Mange flightsimmere forstår hva begrepet er for noe, men det er også mange som ikke gjør det! Tid for å friske opp gammel kunnskap om flyteori. Forstår du dette begrepet, og kan fly på "baksiden av kraftkuren", vil du få mye mer moro ut av flysimulatoren.

Det er to måter å komme seg nedover til banen på. Dytter du stikka forover vil jo flyet sette nesa nedover, men ulempen er at møtet med moder jord blir litt vel belastende. Når du skal lande sier det seg sjøl at det er en fordel om flyet "daler" nedover sagte og pent ikke sant?

Flyging på "forsiden av kraftkurven" er noe alle får til uten flykunnskaper. Det er jo bare å dytte stikka dit hvor man ønsker at flyet skal bevege seg. Uinvidde vil dra throttle tilbake når flyet skal landes. Det er jo logisk. Resten forstår de ikke noe av og landingen går skikkelig skeis.

Slik kan du teste ut dette og forstå hvordan det virker: Fyr opp en F 16 eller noe tilsvarende. Fordelen med dette flyet er at det flyr på "baksiden av kraftkurven" med skikkelig høy nese slik at det er lett å se hva som skjer.

Start på 500 kts i 1000 fot. Dra av gassen totalt. Farta vil gå nedover ganske fort. HOLD HØYDEN KONSTANT VED DRA LITT OG LITT I STIKKA. Farta går nedover, men høyden holder seg konstant. Sett ut speedbrakes og flaps. Nå må du trekke enda mere i stikka for å holde høyden. Hva du egentlig gjør er å produsere mere løft ved å øke vinkelen mot vinden. Angrepsvinkelen. Du bruker også energien fra farta til å produsere løft og til å overvinne luftmotstanden. Luftmotstanden blir etter hvert så stor at farta går nedover tilsvarende.

Til slutt nærmer du deg vinkelen mot vinden hvor flyvingen vil steile. Det vil si at lufta over vingen blir turbulent og slutter å produsere løft. Det er noe forskjellig fra fly til fly hvor mange grader angrepsvinkel flyet tåler før det steiler. F16  tåler mye. Hvor mye må du spørre produsenten om. Ca 16 grader er oppgitt som en regel i flyteorien. Ved ca 120kts begynner du å nærme deg grensa på F16. I hvert fall Captain Sim`s utgave for MS. Lufta er et elastisk materiale og flyet vil kjennes vinglete og ustabilt. Husk at du nå befinner deg på grensen av hva som er mulig. Marginene er ørsmå. F16 trenger full trim oppover og høyderoret har nesten fullt utslag. I det virkelige liv er det datamaskina i flyet som regulerer rorene. Disse flyene har Fly by Wire system som hjelper piloten. Egentlig er ikke flyet særlig flybart for noen pilot og er ustabilt. På flyshow ser du hvordan rorene på F16 blafrer og balanserer et ustabilt fly i lave hasigheter. Stikka på F16 er egentlig bare en ønskekvist hvor piloten viser datamaskina hva han ønsker å foreta seg.

I det øyeblikk du må bruke motorkraft for å holde høyden er du på "baksiden av kraftkurven".

På toppen av denne siden ser du en MS F16 som blir flydd på konstant høyde i ca 120 kts. Motorpådraget er ganske stort og flaps/speedbrakes er satt ut. Det er lett å se at motorkraften vil produsere en komponent av oppoverrettet løftekraft i tillegg til det vingene kan produsere ved denne hastigheten. Føres stikka litt og litt forover vil kraftkomponenten gå over til å dytte flyet framover og farta øker. Du er snart på "forsiden av kraftkurven". Vingene tar seg av løftet på egenhånd.

Flapsen har to formål: Bremse farta og øke løftet. Speedbrakes bare bremser farta. Motoren på F16 er så kraftig og fintfølende på throttle bruk at man må ha "ute alt sammen". Om det stemmer med virkeligheten vet jeg ikke. Kan tenke meg at det stemmer ganske bra.

I det øyeblikk du må bruke motorkraft for å holde høyden er du på "baksiden av kraftkurven".

So far so good. Hvis du ikke bruker motorkraft for å holde høyden vil flyet miste høyde i stedet. Flyet er satt opp for landing. Nå følger det som de nye sliter med. Du må altså bruke motorkraft for å regulere gjennomsynkingen og stikka for å regulere farta.

Altå motsatt av hva som skjer når du flyr på "forsiden av kraftkurven". I praksis vil du ofte få øket fart også ved motorpådrag. Det spørs hva slags angrepsvinkel du har og hvor mye kraft du tilfører.

Flightsimmere jeg har sett i aksjon ved landing løser problemet med for lav fart feil og i feil rekkefølge. De fleste er klar over steilefarta. Når flyet nærmer seg denne grensen, gis det gass først. Følgene av det er økt fart, men også økt høyde. Landigen blir alt for langt inn på banen og det reverseres med motorer og bremses for i det hele tatt å få stopp på flyet før banen slutter. Vedder på at mange kjenner seg igjen her. På flyskolen i det virkelig liv vil du få underkjent til de grader. Enhver instruktør vil holde godt øye med hva du foretar deg når du flyr på "baksiden av kraftkurven" Responderer du feil er du rett og slett en fare for deg sjøl og andre. Riktig respons når farta blir for lav ved innflyging er å dytte stikke fram først. Hvis synket er for stort gir du litt gass. En instruktør vil nok gi deg godkjent selv om du gir gass ETTER at du dyttet stikka litt forover selv om hensikten kun var å øke farta. Dette er i praksis en kombinasjon av motorbruk og stikkebruk. Det viktigste du foretar deg er å minske angrepsvinkelen før du gjør noe som helst annet. Sikkerhetsmarginene skal økes først og har førsteprioritet.