|
Tekst og bilder:Helge Kapstad. Web: Tore E.
Jeg hadde i mange år gleden av å føre de gamle gode
atlanterhavsflyene rundt i luften. Med dette mener jeg flyene som
overtok etter båtene. Svære firemotors propellfly med
stempelmotorer. Hvis noen har vært i cockpiten på en slikt fly, så
vil de lett se likheten med kjøkkenet på et damplokomotiv. Plasten
var ennå ikke oppfunnet og alt var bygget av jern, med spaker og
hjul og et kaldt, teknisk miljø. Akkurat som på damplokomotivene.
Men i stedet for lunk fra fyrkjelen, så måtte vi varme oss på
bensinvarmeapparater drevet av 145 oktan.
Da jeg senere endte opp på moderne fly, så ble arbeidsmiljøet
med ett både trist og sterilt. Å komme fra de gamle gode flyene til
dagens jetfly, er som å komme fra den koselige rustikke peisestua
med fyr på peisen og noe godt i hånden, til venteværelse på
legevakta. Med neonlys, glatte PVC vegger og plastbeger med
frysetørret kaffe. Fyttirakkern!
Og siden jeg nevner kaffe, så husker jeg at vi hadde en egen
kaffekjel på ”folkedamperen”, som danskene likte å kalle ”sekseren”
(Doglas DC-6B – produsert på 50-tallet). Vi hadde laget en 115 volts
kontakt i takpanelet spesielt for denne kjelen. Før vi dro ut på
tur, kjøpte vi kokekaffe på boks og ikke før hadde vi fått hjulene
av bakken, så plugget maskinisten inn kokeren og noen tusen fot
senere begynnte det å lukte nykokt kaffe i cockpiten hvis odør
etthvert drev bakover og inn i passasjerene vibrerende snuter.
Flyvertinnene kom frem for en kopp nytrukken, mens passasjerene,
stakkars, måtte nøye seg med svensk pulvekaffe. Men de fikk da i
allefall lukta.
En annen episode dukker også opp mens jeg skriver dette. Et
ungt lite nurk av en flyvertinne fikk beskjed om å vaske kjelen, som
var av den gamle typen med innmat og glasslokk hvor man kunne se
gjennom lokket når kaffen var klar. Like etterpå kom hun tilbake med
et ansikt i sorg. – Jäg tappade innmaten i do. Doen på sekseren var
bare en stor tank. – Det gjør ingenting, venn. Bare få noen til å
fiske den opp igjen når vi lander i Monastir. Da skal de tømme
tanken. Men sørg for at den blir vasket og sterilisert etterpå. I
mellomtiden kan vi koke uten innmat. Det går greit. Uten å si det
til noen, kokte vi uten innmat på resten av turen også og overlot
til neste mannskap å koke kjelen (med innmat) inn igjen, før vi
atter skulle ut med flyet. Vi hørte aldri om problemer fra de andre,
så det gikk nok fint.
Vel, men det var kappkjøringen jeg skulle snakke om her.
|
Kappkjøringen
Dette hendte på Schönefeldt flyplassen som lå i det
kommunistiske Øst Berlin. Vi ble ført gjennom Checkpoint Charlie,
gjennom den mørke og triste byen og ut til flyplassen i en buss,
der en Wartburg putret oss videre ut til flyet. Med passasjerene
ombord og fulle spann i vingene var vi etterhvert klare for avgang
til Istambul. Vi kjørte ut mot rullebanen for å teste motorene før
avgang. En etter en måtte ruses opp til maksimum turtall for å se
at de fungerte hundre prosent.
Da vi
endelig var klare og svingte ut på rullebanen, åpenbarte et
syn seg for meg som jeg aldri vil glemme. Rett utenfor gjerdet som
gikk langs banen gikk det et jernbanespor. Der passerte i samme
øyeblikk et praktfullt damptog i samme retning som den vi skulle
ta av i. For full steam rullet det fremover med røyken veltende
opp av pipa. Lokomotivet var av de store ekspresstypen med flere
store drivhjul. Så perfekt vedlikeholdt som bare tyskerne kan det.
Fargen var lys grågrønn med mørkegrønne striper for å markere hjul
og andre linjer. Vognene likeså. Rett og slett et praktfullt syn
for et dampmenneske meg meg.
- Take
off power! kommanderte jeg, og maskinisten fikk det svært
travelt med å justere alle fire gasshåndtakene på Pratt & Witney
motorene med 18 sylindre i stjerne synkront til 2800 omdreininger.
Men i forfjamselsen glemte han å løsne rorlåsen. Dette medførte
også at vi ikke fikk gitt full gass, så vi måtte stoppe opp et
øyeblikk for så å starte på nytt. I mellomtiden forsvant
ekspresstoget foran oss. Men etter at vi fikk farten opp og kunne
løfte den buldrende svanen opp i luften, dukket det opp igjen. Vi
ventet litt med å stige mens vi passerte forbi toget der det suste
fremover. To fremragende ekvipasjer i synkron formasjon!
Øyeblikket etter var det hele over. Imidlertid var jeg alene om å
påstå at det luktet kullrøyk i cockpiten !
Helge K.
Douglas DC6 General
characteristics.
- Crew: 3: captain, copilot, flight engineeer,
plus attendants appropriate to number of passengers
- Capacity: 54-102 passengers
- Length: 105 ft 7 in (32.18 m)
- Wingspan: 117 ft 6 in (35.81
m)
- Height: 28 ft 5 in (8.66 m)
- Wing area: 1,463 ft (135.9 m)
- Empty weight: 55,357 lb (25,110 kg)
- Max takeoff weight:
107,000 lb (48,500 kg)
- Powerplant: 4× radial engine,
2,500 hp (1,700 kW) with water injection each
- Propellers: Hamilton Standard 43E60 "Hydromatic"
constant speed props with autofeather and reverse thrust
Performance
2006 marked the 60th anniversary since the introduction of the
DC6.
- About 100 still fly (or are potentially capable of flight
|
