Tekst og bilder:Helge Kapstad.  Web: Tore E.

Når disse ord skrives i bånnkalde desember synes jeg ikke noe særlig om luftkjøling. Jeg kommer akkurat tilbake fra gata hvor jeg har prøvd å justere motoren. Men måtte gi opp fordi pølsene frøs slik at jeg mistet både følelsen og mutterne. Nei, takke meg til luftvarming! I allefall i desember.

Og dette bringer meg til rosinen i pølsa. Nemlig temperatur. Moterer vil ha sin designede temeratur, ellers lider de. Enkelte motorer må tåle alt fra minus 60 til flere hundre plussgrader. I allefall for kortere perioder. Derfor må konstruktørene bygge motorene med grove, romslige og sterkere materialer. Mer enn de egentlig hadde trengt om motoren ville holde en konstant temperatur.

Motorer må altså tåle vanvittige temperaturpåkjenninger. Noe som tar livet av dem. Før eller siden. Metall og smøremidler i en motor vil endre egenskaper ved forskjellige temperaturer. En motor må lide seg gjennom perioden med kald, tykk og dårlig smørende olje og metall som utvider seg fra kald til ideel driftstemperatur. Med designet temeperatur, vil ojen ha en ideel substans og motorens metall vil ha en ideel stabililitet. Skulle motorens temperatur øke utover dette, vil alt komme ut av balanse igjen. Akkurat som da den var kald.

Selv prøver jeg å ta hensyn til dette ved å la min gamle vannkjølte bruksbil ruste bort før jeg merker noen motorproblemer. Fordi jeg alltid har den koblet til motorvarmer når jeg ikke bruker den. Både sommer og vinter. Nesten ingen temperaturendinger og nesten ingen motorproblemer. Og jeg husker en drosjesjåfør i Malmø som hadde kjørt mer enn 1,5 millioner kilometer uten overhaling med sin -62 Chrysler New Yorker. ”Jäg holder den alltid värm!” - som han sa.

Men nå var det jo luftkjøling jeg lovet å diskutere. Jeg vil påstå at jeg har en ganske variert erfaring på dette feltet. Den første var da jeg arvet min salige fars - 51 Ducati Cucciolo moped (firetakter!). Den hadde kjøleribber både på sylinderen og på selve motorblokka. Jeg hadde aldri problemer med den, så langt jeg kan huske.

Den neste var en Tempo Sving med totaktsmotor. Den gikk stort sett fint, den. Men i lange motbakker med kjæresten bakpå - stoppet den. Antakelig fordi stemplet skar seg fast på grunn av manglende avkjøling av sylinderen ved lav hastighet, høy varme i lufta og tungt lass. Men da jeg en stund etter hadde en Puch scooter med viftekjøling fikk jag aldri tilsvarende problemer. Men det raslet og skranglet noe forferdelig med alt det blikket rundt motoren.

Og selvsagt min første bil. En NSU Fiat Neckar Weinsberg 500 (tyskbygget Fiat 500) og med tosylindret luftkjølt boksermotor i hekken. En praktfull bil som alltid gikk (så lenge det ikke var kaldt - da var den umulig å starte). Men motoren fikk ofte deilig ny olje og ble behandlet som en baby.


 

 

Min andre bil gikk også fint så lenge jeg hadde den. Aldri noe problem. Men så behandlet jeg den også med følelse og forsiktighet. Det var min da 12 år gamle -54 VW. Men da min venn overtok den, satte på den -62 baklykter og begynte å skru på motoren gikk det galt. En luftkjølt motor må strykes med hårene, prøvde jeg å si til ham. Men han hadde rallye i blikket og hørte selvsagt ikke på meg.

Men det var som flyver jeg virkelig fikk innsikt i luftkjølte motorer. Bortsett fra noen spede forsøk under 2. verdenskrig, så har alle flymotorer vært luftkjølte. Alt fra Gnome Rhone motoren i 1. verdenskrig til dagen jetjagermotorer. Den førstnevne hadde en motor hvor både propeller og fly gikk så sakte at den ikke fikk nok kjøling. Derfor konstruerte de stjernemotoren motsatt - hvis du skjønner hva jeg mener. Propellen var ikke montert på veivakslingen, men på blokka. Veiva med stemplene stod fast i flyet, mens blokka (med sylindrene) beveget seg sammen med propellen. Dermed ble det øket luftstrøm rundt sylindrene. Genialt! Hvis vi ser bort fra alt for stor bevegelig masse og vibrasjoner, da.

På en måte får det liksom noe større følger når en flymotor stopper. Det er ikke bare å sette på brekket og gå etter hjelp. Derfor må man vite hva man holder på med. SAS begynnte å bruke sine gamle transatlantiske stempelmotorfly på innlandet da de fikk nye jetfly på femtitallet. Det tålte ikke de kompliserte motorene. De var designet for å fly i timevis på en fast temperatur. Men når de måtte opp og ned til stadighet og derfor fikk store endringer i motortemperaturen, fikk de motorhavarier. DC-7´en (4-motors) ble den gangen kalt for verdens største tre motors fly.

En lufkjølt bilmotor er dømt til et liv under meget varierende forhold. Når det er bikkjekaldt ute blir motoren aldri ordentlig varm og når det er Californiatermperatur, så blir den for varm. Derfor er det et under at de fungerer så godt som de gjør. Årsaken må være at konstruktørene legger stor vekt på kvalitet og konstruksjon, men de har også måttet svelge at motoren blir langt mindre effektiv enn den ellers kunne ha blitt med en mer stabil operasjonstemperatur.

Alt her i livet er kompromisser. Man må gi litt for å få litt. Den gangen VW ble konstruert var Porches løsninger geniale. Også på motorsiden. Med en sinnrik konstruksjon for å regulere kjøleluften - kombinert med at han lot oljen i en viss grad fungere som som kjølevæske, klarte han nesten å få til den perfekte luftkjølte motor.

Men det kom en tid, da man forventet mer av både motor og bil. Moderniserte understell med gamle motorer og karosserier ute av proposjoner falt ikke i smak. Derfor kom tiden da man måtte skyte den luftkjølte Folkevognen. Men spør noen meg, så vil jeg si det er synd at ikke gamle Dr. Porshe kunne vært med å kreert nye versjoner for verden.

Kommer disse tanker drivende fordi jeg nettopp har anskaffet meg enda en ny Folkevogn? Antakelig. Kombinert med den hustrige kulda når jeg skriver dette. Når den er ferdig oppusset, så skal den behandles pent. Jeg vil vite når den lider og forstå å være forsiktig. På den annen side, når jeg vet at den har sin rette temperatur, så skal jeg la den få vise hva den er god for og sørge for at den får luftet seg som den fortjener. Kanskje jeg skal montere en sylindertemperaturmåler eller to også? Nei, det tror jeg ikke. Men jeg skal nok klare å få den til å gå 200.000 km. Det er jeg nesten sikker på!

Helge K